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公铁货运的比较优势

发布:hnxygtwl 浏览:3393次

  交通运输对国民经济的作用主要表现在降低运输成本(包括节约运输时间的成本),特别是货物运输成本上。因此发展交通运输,重要的不是建了多少高速铁路、高速公路,是否达到世界**,重要的是能否降低运输成本,提高运输效率,为经济社会发展提供支撑。而国内的货运效率**体现在公路、铁路如何发挥各自的比较优势。

  公路、铁路的货物运输效率

  货物运输效率主要体现在能否根据货主的运到时限以较低的运价安全准时地完成货物交付。公路和铁路是我国国内货物运输的主要方式。铁路运输具有运能大、节能环保、运输成本低的特点,适用于大宗货物的长途运输;公路运输具有通达性高、机动灵活,适用于中短途门到门运输。

  因此,提高货物运输效率就需要充分发挥铁路、公路运输各自的比较优势。这就需要有较为合理的交通运输结构,发展多式联运。目前,交通运输结构不合理,多式联运发展水平低,是我国货运效率低、物流成本高的主要原因。

  我国交通运输结构的严重扭曲主要表现为铁路货运市场份额快速萎缩。我国铁路货运周转量的市场份额(不包括远洋运输),从2005 年的50%,以每年3 个百分点的速度快速下降,到2016 年只占17% 的市场份额。而其他交通运输方式的货运量都在增加,公路货运周转量的市场份额从2005 年的21% 快速上升到2016 年的49%。“铁老大”在2016 年变成“铁小三”,市场份额已经排在公路和水运之后。

  而美国是世界上公路运输**发达的国家,但其铁路货运周转量的市场份额一直在40% 左右。由于铁路货运能力不能满足交通运输对国民经济的作用主要表现在降低运输成本(包括节约运输时间的成本),特别是货物运输成本上。因此发展交通运输,重要的不是建了多少高速铁路、高速公路,是否达到世界**,重要的是能否降低运输成本,提高运输效率,为经济社会发展提供支撑。而国内的货运效率**体现在公路、铁路如何发挥各自的比较优势。

  需求,干线公路承担了大量煤炭等基础原材料的长途运输,用稀缺的石油资源运输廉价的煤炭资源,大幅度提高了物流成本,严重降低了国民经济整体的资源配置效率。

  铁路货运缘何势弱我国铁路货运市场份额的急速下降主要由两方面原因造成——一方面,铁路投资大部分用于建设只能运人不能运货的高速铁路,铁路货运不能满足经济发展的要求。东部地区的高铁建成后客运量在增长,但既有线上的铁路客流也在增长,货运能力根本没有释放出来。而中西部地区大部分高铁的运输能力没有得到充分利用,造成严重亏损。举一个典型的例子:兰新高铁在兰州到乌鲁木齐之间每天只开行4 对动车组,而其每天通过能力在160 对以上,高铁运输能力大量闲置,高铁客运收入甚至不够支付电费。同时,新疆大量的资源外运,主要只能依靠公路。

  二是靠铁路货运不断涨价来弥补高铁的严重亏损,从而把货主赶向公路运输。我国的高铁建设主要靠债务融资,大规模高铁建设导致中铁总(原铁道部)的负债从2005 年的4768 亿元,猛增到2016 年的4.72 万亿元。

  而高铁的全部运输收入甚至不够支付建设的贷款利息,只能靠货运业务来弥补亏损,**直接的办法就是提高货运价格。从2004 年以来,经过11 次调整,我国铁路货运价格水平已由2004 年的每吨公里0.08 元逐步调整到2015 年的每吨公里0.1551 元。其中,2004 年至2012年的8 年间,每吨公里运价上涨了0.0351 元;

  2012 年至2015 年的3 年内,每吨公里运价上涨了0.04 元。考虑铁路建设基金,货主实际负担的运价已高达每吨公路0.18 元至0.20 元,运距1000 公里以内的铁路货运,价格上已经无法与公路货运竞争。

  世界银行按照购买力平价基于2009 年至2013 年数据,测算出我国铁路货运价格水平是美国的1.3 倍。2014 年美国铁路煤炭运输的名义价格换算成人民币仅为每吨公里0.1248 元,低于同年我国铁路货运价格的每吨公路0.1451 元。而美国自1980 年实施Staggers 铁路法案改革后,美国铁路公司通过组织变革和技术进步,运营效率获得大幅度提高,铁路货运价格不断降低,扣除通货膨胀的影响后,2016 年美国铁路运价水平比1981 年低45%。美国铁路的货物运输价格不断下降,降低了全社会的物流成本,产生了巨大的经济效益。

  当然还有另一个重要的原因是,我国铁路运输管理体制没有深化改革,仍然固守高度垄断的僵化体制,不能适应现代物流发展的要求, 不能满足高附加值白货的运输需求,造成铁路货运市场份额大幅度减少。

  中国已成为世界**大公路运输市场,拥有超过3000万名货车司机,市场规模超过5万亿人民币。

  京津冀货运与雾霾

  铁路货运市场份额的快速下降,导致大量的基础原材料要依靠公路运输,由此产生的一个“副产品”是加重了空气污染。这一问题在京津冀、长三角等人口密集地区更为突出。环保部在2017 年《中国机动车环境管理年报》中指出:“当前,我国移动源污染问题日益突出,已成为空气污染的重要来源。特别是在北京和上海等特大型城市以及东部人口密集区,移动源对细颗粒物(PM2.5)浓度的贡献率高达20% 至40%。在*端不利条件下,贡献率甚至会达到50% 以上”。

  根据环保部数据,京津冀地区货物运输主要依赖公路,柴油货车是PM2.5的排放大户,天然气卡车氮氧化物排放甚至高于柴油卡车,公路货运成为京津冀地区大气污染的重要来源。

  按照环保部的数据,京津冀地区27 亿吨的货运量中只有10.2% 依靠铁路运输,84.4% 依靠公路运输。这说明京津冀地区比全国平均水平更加依靠公路运输,铁路货运能力更加严重不足, 京津冀地区交通运输结构的扭曲程度更为严重。**典型的是,2016年,天津港煤炭集港运量完成1.04 亿吨,其中铁路运输集港4852 万吨,汽运集港5600 万吨,约53.85% 煤炭靠公路运输集港。公路运输煤炭主要经北京东部和南部运往天津港,其中,东线离北京市区**近。这也是造成北京东南部地区PM2.5 通常高于北京其他地区的一个原因。如果在北京南部建设一条从“三西”到天津港的铁路货运专线或普通客货混跑铁路,就可以从根本上解决柴油货车经北京地区运煤导致的大气污染问题,且每年近6千万吨煤炭运量,早已满足铁路货运专线的建设条件, 但这条铁路不仅迟迟没有建设,甚至现在也没有列入规划。

  多式联运发展滞缓

  多式联运发展缓慢阻碍了货运效率的提升。多式联运是指多种运输方式的联合运输,从而发挥不同运输方式的比较优势。我国多式联运中**突出的问题表现在海铁联运、公铁联运上。

  我国港口集装箱吞吐量从2007年的11179 万标准箱快速增长到2017年的23800 万标准箱。2017 年全国规模以上港口完成集装箱海铁联运量348 万TEU(Twenty-feet EquivalentUnit,标准箱,指集装箱运量统计单位,以长20 英尺的集装箱为标准),占规模以上港口集装箱吞吐量的比重仅为1.47%。而美国集装箱海铁联运比率高达40%,日本为38%。我国海铁联运比率低的主要原因是长期按交通运输不同**部门进行管理的政府行政管理体制造成的,各种交通运输方式各自规划、建设和运营,缺乏有效的衔接,难以形成各种交通运输方式间的协调配合。导致各种交通运输方式之间不衔接,多数大型港口没有铁路衔接,铁路在长途运输方面的优势不能发挥,严重降低了货物运输效率。

  同时,公路货运枢纽、物流园区、铁路站场枢纽缺少统筹规划、分别建设等问题也比较突出,公路货运枢纽的规划以地方为主,铁路站场枢纽国家层面的规划由中铁总(原铁道部)

  负责。在规划阶段就缺少沟通,没有衔接的渠道。地方交通主管部门或地方政府与中铁总(原铁道部)在规划上难以协调,更无法同步建设。其结果是公路货运枢纽物流园区、铁路货运枢纽物流园区只能按照各自的体系进行规划、立项、审批和建设,各自独立互不衔接,无法发挥公铁联运的优势。

  交通运输供给侧结构性改革势在必行

  “十九大”提出建设现代化经济体系,必须坚持质量**、效益优先,以供给侧结构性改革为主线,交通运输领域同样需要进行供给侧结构性改革。

  **先,应规划交通基础设施投资建设的供给侧结构性改革。到2017 年,我国已修建2.5 万公里高铁,相当于少建了5 万公里普通铁路,我国高铁运营里程已经是世界有些国家和地区里程的2 倍。高铁确实提供了更快捷的出行方式,为人们提供了更多的出行选择。但高铁只能运人不能运货,且高铁每公里的建设成本是普通铁路的2 倍至3 倍,因此只有在人口规模大、密度高的通道,才有足够大的客流,客运收入才可能覆盖高铁的建设和运营成本。我国适宜建设高铁的通道在5000 公里左右。目前除京沪、京广通道上的高铁运能得到了较高利用外,其他高铁项目的运能大量闲置,存在严重亏损,中铁总的巨额债务存在金融风险。因此不宜进一步扩大高铁建设规模,应把铁路建设**放在大都市区通勤铁路、衔接港口和**工业及物流园区的铁路、以及确有运输需求的普通铁路建设上。

  2017 年年底,我国的高速公路里程达13.65 万公里,几乎是美国州际高速公路里程(7.5 万公里)的2 倍。

  但由于中西部地区人口规模小、密度低、车流量少,有的高速公路严重亏损,地方政府贷款修路积累的巨额债务同样存在严重的金融风险。因此不应继续靠投资高速公路建设来拉动地方经济,应审慎把握建设节奏严控财务风险,把建设**放在普通公路和农村公路建设上。

  第二,要提高公路货运的组织程度,特别是利用互联网大数据,大幅度降低货车空驶率,提高公路货运效率。

  第三,要深化铁路改革,重塑铁路运输的市场主体。铁路货物平均运距是衡量铁路货运效率的一个重要指标。我国铁路货物平均运距一直保持在700 多公里的水平,无法充分发挥铁路大运量长距离运输的优势。而美国一级铁路公司的平均运距从1960年的741 公里增加到2014 年的1619公里,这一过程是美国一级铁路公司不断兼并重组从106 家减少到7 家,通过不断扩大路网管辖范围实现的。

  2016 年,我国铁路货运的平均运距是714 公里,假定每个铁路局运输的货物都是从其管辖区域的中心发货,那么铁路局管辖的区域范围至少为160万平方公里,铁路局才具有对车流进行统一指挥的前提条件。这就是说,平均来看,我国区域铁路公司的数量**多不能超过6 个。而目前18 个铁路局的管辖范围过小,所承运的货物大部分要发往其他铁路局,因而不能自主决定运价、不能对货主承诺运到时限,仍需要由中铁总部进行统一指挥、统一清算。由此造成铁路局的工作绩效与收入不挂钩,18 个铁路局210 万员工一起吃铁路的大锅饭。这是中国铁路货物运输效率低下的**重要原因。

  深化铁路改革的**步可以是:把中国铁路总公司转变为控股公司,主要管资本;把18 个铁路局重组为三大区域铁路公司,负责各自管内的调度指挥,自主决定运价,具有投资决策财产处置的权利,成为真正的市场主体。( 来源: 《中国公路》 作者:文/ 北京交通大学中国城镇化研究中心 赵坚 )


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